當談到引擎進氣系統，無論是使用自然進氣設計或者增壓設計，獨立式節氣門系統 Individual Throttle Bodies (以下簡稱 ITB ) 的油門反應與效率始終有著不敗的地位。不過，多數汽車製造商在生產市售車時對於成本的考量大過於取得極致性能，也因此 ITB 通常只在一些高性能車款或是超級跑車上能夠看到。如果撇除成本考量，ITB 就擁有比單一節氣門系統還要多的優勢。

單一節氣門系統

多數市售車都使用此種節氣門設計，主要是由於成本低、結構簡單與燃油經濟性等等因素。在單一節氣門系統的設計中，空氣透過進氣管路後在單一節氣門的開啟之下進入協震室，分散至各個進氣歧管後再分別進入各個汽缸。雖然此設計之下節氣門的反應並不慢，但是由於在閥門開啟前協震室內為真空狀態，開啟後空氣才開始進入協震室與岐管的過程造成一段油門反應的遲滯。無論引擎調校的多麼完善，這個遲滯現象依然會存在。此外在進氣效率上也較低，如果以上圖 BMW M50 引擎來看，就是六個汽缸只透過一個閥門來獲得需要的空氣。

ITB 獨立式節氣門系統

使用 ITB 系統的引擎之協震室位在閥門之前，因此無論閥門開啟與否皆充滿了空氣。只要各缸閥門一開啟，空氣立即湧入各個汽缸，造就了迅速的油門反應與優秀的進氣效率。而有些設計不同的 ITB 系統甚至會將協震室移除以喇叭造型的進氣管路取代，藉此獲得改裝者需要的引擎輸出曲線以及壓榨出更多的馬力。

RHD Engineering ITB System

起初為了競技取向而設計出高性能、高品質的多喉直噴系統，在外掛 ECU 以及重新撰寫電腦編程之下獲得了極佳的引擎性能反應。然而我們也意識到此配置下的 ITB 系統雖然大幅度的提升了動力輸出，但是外掛 ECU、重新編程等等的改裝過程不僅較為複雜也相當昂貴。而且以原廠引擎配置 (不擴缸、不更動引擎內部零件等等) 之下，原廠 ECU 擁有最為完美的設定。因此決定開發能夠讓原廠配置的引擎也能夠使用的 ITB 系統。

我們重新設計製作岐管，以原廠進氣系統的長度、流速、氣體脈衝的設計為基準，以賽車工程為改良基礎重新開發整套獨立進氣套件。目的就是要在原廠 ECU / 噴油嘴可做最大修正幅度範圍內提昇性能，這樣就不需要更換 ECU，或是擔心供油的問題，原廠配置一樣可以簡單享受直噴的樂趣跟性能的提升。