去年這位車主渦輪增壓使用 AEM 外掛電腦作為主要引擎控制系統，但是卻會碰到逆修正以及無法正確退點火等問題。我們協同澳洲專職技師已經為他改用 EcuMaster EMU 全取代電腦並且給予正確的點火正時跟重新編程供油.. 但車主似乎不滿足於現狀。

當時該車還是維持原廠進氣結構，渦輪增壓管路直接對原廠歧管加壓進氣。但由於原廠歧管設計為 NA 使用，其集氣室、進氣管路口徑以及節氣門等進氣系統對於渦輪增壓來說都存在著不少封印，再經過半年討論跟規劃後，車主決定把原本 NA 設計的進氣系統改為增壓專用的結構。

原車上雜亂不堪的線路跟管線。

我們在此要提倡一個正確的觀念，車輛改裝無論是硬體或是加裝的電子設備，線路整理是一項非常重要的環節，絕對不是接的上去器材能夠正確工作，引擎可以正常運轉，然後線路就擺在一旁捆一捆就好。所有電子儀器的正極負極訊號線、繼電器、保險司等等皆需要按照標準的大電小電或是獨立走法做規劃，其線路走法的預留長度以及接點也需要應過標準的丈量、悍錫絕緣處理，最後需要再每一組線材上留下記號以便後續查修。

無奈這次硬體升級計畫的時間有限、礙於材料整備以及花費、整理線路部分希望會在下次計畫中執行，這次要先給予更優異的渦輪增壓進氣效率硬體改裝。

在稍微分類過凌亂不堪的線路後，就是開始拆除不需要的硬體設備，並且依照客製的歧管配置真空管路，煞車管路等等

專為這台車客製的整合性多喉歧管、延伸管、喇叭口。本身是雙生結構，可以支援六喉獨立節氣門機構也可以對應渦輪單節氣門系統。

有別於原廠設計，客製的歧管配置特殊噴油嘴注入角度跟位置，將原本趨近 90 度垂直注入的噴油嘴位置後移並且傾倒、讓噴油嘴跟高效進氣完整搭配、發揮極佳的混和效率以及馬力輸出。這樣的設置可以讓汽缸擁有更優異的進氣效率以及流量，搭配上經過流體模擬的集氣箱更可確保渦輪在加壓時的全速域都能擁有飽滿且足夠的進氣。

一般普遍認為節氣門越大越好的觀念其實也不全然正確，在有限的排氣量跟進氣系統理論上，需要搭配正確的節氣門口徑以及管路配置才可以發揮最佳的引擎效能，不能過大也不能過小，過大的節氣門口徑會導致扭力流失以及進氣慣性、流速減弱，太小的節氣門口徑會導致進氣效率不足，我們為這台車配置了 80mm 口徑的客製節氣門（原廠為56mm/普通加大為58mm）。

因為前推了節氣門的位置以及改變了形式，連動機構、閉合定位結構、TPS 判定位置也已經與原廠不同，這部份我們也是完全採用客製套件做搭配跟設置，確保可以得以正確的各項做動靈敏度以及效能。

關於連動機構，這部份牽扯到重要的做動幾何，而幾何角度關係到節氣門開啟的線性比例跟速率，所以配置的結構角度以及開啟幅度也需要特別注意。原廠 M50 節氣門採用多連臂非等速率的結構，M52 採用 1:1 等速率油門結構，看起來單純的節氣門閉合機構對於供油以及油門反應是截然不同的（dTPS 節氣門位移加速率）。

重新配置進氣洩壓閥的管路角度以及連接節氣門的角度。並且改變了原本水噴射以及進氣溫度感知器的做動位置。

最後，所有管路跟硬體器材回裝，結束這次的升級計畫，礙於工時以及材料花費，線路部份將會在下一次 Project 執行整理計畫，希望能夠還給這台車乾淨完整的引擎室。